Vídeo: accidente helicóptero Blackhawk 1071

México, 19 de febrero.- Este vídeo muestra el momento del accidente del helicóptero Blackhawk UH-60M matrícula 1071 de la Fuerza Aérea Mexicana, en el poblado de Jamiltepec, Oaxaca.

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Redacción

EstadoMayor.mx

 

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  1 para “Vídeo: accidente helicóptero Blackhawk 1071

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    Alejandro Campos
    24 de febrero del 2018 en 01:39

    No quiero ser un crítico de la decisiones de la tripulación, simplemente proponer análisis para enriquecer nuestro conocimiento sobre el tema de aterrizajes en polvo.

    Breve análisis del video.
    Las luces rojas (beacon) del UH60M se localizan una en la parte más alta de la aleta vertical y otra por debajo del fuselaje. El faro de búsqueda se encuentra de igual forma en la parte inferior del fuselaje poco más atrás de la nariz. De esta forma, si se traza una línea recta uniendo el faro y el beacon inferior, nos podemos dar una idea de la actitud del helicóptero, así como de su rumbo.
    La actitud “natural” o “normal” del UH60 conforme disminuye su velocidad es de nariz arriba. De tal modo que la línea imaginaria que describimos antes, da un ángulo de aproximádamente 45°. A unos 15 m de altura y poco antes que el patín de cola toque tierra, hay una disminución considerable de dicho ángulo, lo que indica que el control cíclico fue ajustado hacia adelante para aumentar la velocidad del helicóptero. Poco antes de que el patín de cola toque tierra, el helicóptero desciende bruscamente y cambia su rumbo virando a la izquierda.
    Todo lo anterior resulta en un aterrizaje con velocidad y con variación del rumbo hacia la izquierda.
    Pero porqué esas variaciones en un aterrizaje con polvo, en donde la prioridad es no variar la actitud de la aeronave para no dirigirla hacia un campo visual que es ciego o peor colocarla en una situación de volteo dinámico?

    La maniobra de aterrizajes en polvo tiene diferentes variantes según se practique por estadounidenses, israelitas o pilotos con diferentes combinaciones de ambas técnicas. Desconozco cuál sea la mejor, sin embargo varios consejos son famosos entre helicopteristas: la maniobra emergente para una vez que estes en la nube de polvo y pierdas todo tu campo visual sería esa que asegurara que el helicóptero se mantenga estable en tierra, por lo que se recomienda en caso de esta emergencia, mover el cíclico al frente (para ganar un poco de velocidad hacia el frente, que es preferible a desplazamientos hacia atrás o los lados) para evitar un volteo dinámico (condición en la que un helicóptero gira sobre su propio eje longitudinal debido a que sobrepasó su ángulo crítico debido a que tuvo un régimen de volteo excesivo con un punto de pivote en tierra como puede ser su propio tren de aterrizaje), y posteriormente bajar el colectivo para reducir altura y asegurar el aterrizaje.

    Diferente bibliografía técnica da las especificaciones técnicas para la colocación de helipuertos. En este caso no es un helipuerto sino lo que se define en términos técnicos como un área confinada, donde los criterios para el aterrizaje dependen de el viento, eje más largo del campo, situación táctica, etc. Esta maniobra exige mayor control que un aterrizaje normal.

    Existen varias técnicas de reconocimiento del terreno para determinar, con seguridad, si un aérea es factible para el aterrizaje. Una de ellas es que durante el trayecto de aproximación, y antes de estar por debajo del obstáculo más alto, verificar el terreno, sin finalizar el aterrizaje, esto permitiría que, en caso de encontrar que el área es polvoza, abortar el aterrizaje y buscar otra área. Y sólo en caso muy necesario, utilizar el área con polvo con la técnica previamente conocida para ese tipo de condición.

    Durante un aterrizaje visual, se espera contar con las referencias visuales suficientes para llevar la aeronave a tierra de forma segura, por lo que el aterrizaje en áreas con polvo deberá ser evitado. El aterrizaje en polvo de noche con o sin NVG, por obvias razones técnicas, es demasiado arriesgado.

    El vuelo visual nocturno con NVG requiere de una serie de conocimientos técnicos y prácticos, además de estar dentro de un periodo de “vigencia” debido a que la limitaciones implícitas de los NVG (campo visual de sólo 40°, monocromatico, pérdida d profundidad, etc.) exigen que el operador se encuentre “fresco” y bien familiarizado con si utilización.

    Durante un vuelo con NVG (NIGHT VISION GOGGLES) cualquier partícula de luz será amplificada por lo que se pueden imaginar lo que provocan faros de luces de autos, estrobos, flash de celulares, lasers, etc. en los tubos intensificadores de los NVG. Prácticamente el operador sólo ve un tono verde brillante (u otro color, dependiendo el tipo de NVG) dejando de percibir la imagen del terreno.

    Desconozco si la tripulación realizó una evaluación de riesgo previo a la salida, así mismo como otra evaluación del área de aterrizaje. Aunque sobre decir que el SMS (SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD) en la FAM es nulo, no existe, sus aviadores tienen una dura tarea de ser el último eslabón que puede romper las malas tomas de decisiones de sus superiores.

    P.D. la dependencia que tiene la FAM hacia la SDN hace que las decisiones críticas sean tomadas por personas ajenas al medio aeronáutico, más preocupadas por una presupuestacion alta como lo que ofrecen las necesidades logísticas de una fuerza aérea, que por el desarrollo profesional de una institución que debería ser independiente al igual que la SEMAR.

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